客货分离：重新定义机场枢纽（二）

随着航空市场规模增长，拓展航线网络和增加航班密度逐渐成为市场营销的关键工作之一。但在实践中，一个典型误区是忽略客货运之间的区别，不区分客运网络和货运网络。

航空旅客更关注便捷、舒适的运输过程和准时航班；货运客户则更关注运输结果，即速度与成本之间的平衡，更在意货物能否按时、安全到达目的地。

从全球经验看，货运枢纽并不一定依赖客运枢纽才能成功。具备良好综合交通条件、优势货运航线和独立运营货运服务品牌或货运航企的机场，往往更具货运枢纽潜质。

美国阿拉斯加安克雷奇的泰德·史蒂文斯机场年旅客吞吐量仅约500万，但货邮吞吐量常年位居全球第四或第五位。其优势来自横越北太平洋航班中转传统、地方货物仓库、铁路交通、港湾设备，以及 FedEx、UPS 等航空物流集成商和承运人的持续运营。

中国民航货运枢纽发展仍存在不足，主要模式仍以腹舱载货为主，这在一定程度上制约了货运枢纽进一步发展。

一方面，国内航空货运收入在运输过程中被多个环节分散，物流成本较高。另一方面，客运网络中的点对点航线占据主导，使货运满载率普遍不高，并存在到发不平衡问题。

多式联运是推动货运枢纽建设的重要手段。通过借力综合交通，可以开发更低成本且高效的联运航线，打造门到门货运产品，并加速以机场为核心的综合交通枢纽形成。

卢森堡航空依托国际远程航线和卡车航班辐射欧洲大陆；迪拜机场是世界空海联运标杆，集装箱从港口卸下后可直接运到机场装机，过程可在6小时内完成，在亚洲-欧洲贸易航线上，海空联运比单纯空运节省费用高达50%。

当前，航企、快递、机场企业都在向多式联运承运人转型：航企进军快递业开发空铁联运产品，快递企业进军航空运输，机场发展中转货运和异地航站楼。

以顺丰为代表的新型多式联运承运人，已成为推动中国航空货运枢纽建设的关键动力。伴随鄂州机场投运，我国货运格局正逐步由“传统航空公司+客机腹舱+大城市+综合机场”转向“第三方物流企业+全货机+中小城市+专业货运机场”。